KDP. Sceptycy: najpierw przyspieszmy koleje konwencjonalne

Budować czy nie, luksus czy konieczność, koleje szybkie czy konwencjonalne, czy warto budować KDP w momencie, kiedy będziemy mieć już dobre drogi, czy stać nas w dobie kryzysu na kosztowne KDP? – to tylko niektóre z pytań i wątpliwości, na jakie próbowano odpowiedzieć 1 grudnia w Domu Dziennikarza w Warszawie.

     Te i inne pytania zadawano podczas debaty „Koleje dużych prędkości w Polsce”, zorganizowanej przez Centrum Komunikacji Medialnej (Media Trend). Na dwugodzinną konferencję zaproszono specjalistów z PKP, Bombardiera, Ernst & Young oraz Ministerstwa Transportu. Nie przybył, zapowiadany do ostatniej chwili, poseł Zbigniew Rynasiewicz, szef Komisji Infrastruktury w poprzedniej kadencji Sejmu.

     Debatę prowadziła, jak zwykle sprawnie i z wyczuciem, Monika Mizielińska-Chmielewska – dyr. Centrum Komunikacji Medialnej. Tym razem nie zaproszono zbyt wielu prelegentów, przez co starczyło czasu na dyskusję. A była ona bardzo ciekawa. Kolejny plus to wydrukowane skróty większości wystąpień. Wyjątki to referaty Marka Pawlika i Jana Raczyńskiego. Szkoda, bo były to interesujące prelekcje, a wystąpienie przedstawiciela PKP PLK było nie pierwszym na ten temat, więc materiały musiały zostać przygotowane. Podobnie jest z Janem Raczyńskim, nota bene mającym doświadczenie dziennikarskie i wydawnicze.

     Nie ma pieniędzy. Zabierający głos jako pierwszy Marek Pawlik, wiceprezes zarządu PKP PLK SA, powiedział, że obecnie modernizuje się (z różnych źródeł finansowych) 2500 km linii kolejowych w Polsce (1500 km linii głównych i 1000 km regionalnych) na ogólną długość sieć 20457 km. Budowa KDP nie może, jego zdaniem, ograniczyć modernizacji istniejących linii kolejowych. KDP będą mogły wyjeżdżać poza „swoje” linie na setki kilometrów, a ich oferta musi być dostosowana do kieszeni przeciętnego pasażera.

     Przemysław Wróbel – dyr. Departamentu Wdrażania Centrum Unijnych Projektów Transportowych (MT) – powiedział, że pieniędzy na tę inwestycję nie ma, a ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły. Dlatego taka dyskusja jest potrzebna, by udowodnić potrzebę budowy KDP. Powinien wyłonić się model biznesowy tej inwestycji. A dofinansowanie UE byłoby o wiele bardziej prawdopodobne, gdyby po tych trasach kursowały również pociągi towarowe. Inna rzecz, że na razie nie ma do tego odpowiedniego taboru.

     Co będzie w 2020 r.? Wiele ciekawych informacji i tez do przemyśleń podał Jan Raczyński, dyr. Projektu ds. strategii rozwoju taboru w PKP Intercity SA KDP wykonują w Europie 25% pracy przewozowej (pasażerokilometrów) na kolejach (uwzględniając Polskę), we Francji nawet 68%. Tabor dla tych kolei jest wprawdzie ok. 2 razy droższy, ale koszty jednostkowe są porównywalne, bo wydajność KDP jest znacznie wyższa.

     Jeśli w 2020 r. miałyby ruszyć KDP, to w 2015 r. zaczniemy zamawiać tabor, którego dziś jeszcze nie ma. Dla przyszłego operatora bardzo ważne są koszty infrastruktury, dostępu do torów, a teraz są one w Polsce wysokie. Ceny biletów w Europie Zach. na KDP są tylko 25% wyższe niż na kolejach konwencjonalnych.

     Trzeba też pamiętać, podkreślał mówca, że w roku 2020 będzie już w Polsce całkiem dobra sieć drogowa, co może jeszcze bardziej zepchnąć kolej na margines. Pewne jest, że w tym czasie udział kolei w przewozach jeszcze się zmniejszy.

     Dobre warunki. „Zważywszy na korzystne ukształtowanie terenu, na którym możliwe jest tanie zbudowanie KDP – średnio 60% kosztów przypada na wiadukty, tunele itp. – Polska ma dobre warunki do budowy takich kolei” – zauważył Marcin Borek, partner Ernst & Young. „Szacowany koszt 1 km polskiej KDP jest porównywalny do autostrady – ok. 12,5 mln euro/km (wobec nawet 70 mln euro/km w innych krajach i w trudniejszych warunkach ukształtowania terenu). W zamian otrzymujemy jednak szlak o większym niż autostrada potencjale przewozowym, a to dzięki wyższej efektywnej prędkości na długich trasach”.

     Wskazał następnie na rolę PPP. „Eksperci szacują, że biorąc pod uwagę koszt całego „życia” projektu (koszty utrzymania dorównują nieraz kosztom samej budowy), projekty PPP pozwalają oszczędzić średnio 17% całości kosztów. W wypadku polskiej KDP może to być zatem nawet kilka miliardów złotych. Dodatkowym argumentem za PPP jest potencjalna możliwość realizacji KDP bez zaciągnięcia długu publicznego”.

     Wręczono nagrody. Konkurs przeprowadzono w kategorii prac magisterskich, obronionych na uczelniach od 1 października 2010 r. do 30 września 2011 r. na ocenę co najmniej dobrą, w szczególności w tematyce zagadnień technicznych, projektowania, budowy lub eksploatacji KDP albo aspektów ekonomicznych, społecznych czy socjologicznych wprowadzenia w Polsce pasażerskich połączeń kolejowych z dużymi prędkościami.

     Wyróżnienia zostały przyznane następującym osobom: Dariuszowi Bartosińskiemu za pracę „Analiza wpływu planowanej KDP na wybrane elementy środowiska z wykorzystaniem narzędzi GIS”; Wojciechowi Gawędzie za pracę „Wpływ KDP na warunki ruchu w korytarzu transportowym”; Kindze Grębosz za pracę „Koncepcyjny projekt szybkiego pociągu pasażerskiego dla KDP w Polsce”.
Tekst i zdjęcie: Krzysztof Koprowski

Całość przeczytasz w numerze 50/2011
Zamów prenumeratę Polskiej Gazety Transportowej już dziś! Kliknj na ten tekst!