Wielka reforma oferty firmy, określana fachowo „porządkowaniem portfela marek”, obejmie 300 pociągów pospiesznych obsługiwanych obecnie przez Intercity i część z 64 ekspresów. Zamiast 8 kategorii pociągów, pozostaną tylko dwie: TLK (Tanie Linie Kolejowe)oraz połączenia typu InterCity. Pierwsze przeznaczone mają być dla pasażerów, którym bardziej niż na komforcie i szybkości przejazdu zależy na niskiej cenie biletu. Druga kategoria pociągów służyć ma przede wszystkim podróżnym biznesowym, bardziej wymagającym, ceniącym sobie wygodę i czas.

 

     Pierwsze zmiany odczują pasażerowie pięciu ekspresów: Beskidy (Warszawa Wsch. – Bielsko Biała), Pieniny (relacja Warszawa Wsch. – Kraków Gł./Przemyśl Gł./ Nowy Sącz), Słowacki (Warszawa Wsch. – Wrocław Gł.), Tatry (Warszawa Wsch. – Kraków Gł./Zakopane) oraz Tetmajer (Gdynia Gł. – Zakopane). Pociągi te zostaną przemianowane na InterCity. Komfort jazdy zapewnić mają klimatyzowane wagony o podwyższonym standardzie z sześciomiejscowymi przedziałami lub nowoczesnymi wagonami bezprzedziałowymi. Na trasach do Przemyśla i Zakopanego oferowany będzie bezpłatny poczęstunek. Planowane jest obniżenie ceny miejscówek w InterCity z 25 zł do 10-15 zł. Przestaną natomiast kursować dwa ekspresy: Poznaniak i Przemysław w relacji Poznań Gł. – Warszawa Wsch.

     Natomiast dotychczasowe ekspresy: Ernest Malinowski (ze stolicy do Krakowa i Krynicy), Matejko (z Warszawy do Krakowa), Rejtan (do Katowic),Witkacy (z Warszawy do Zakopanego)i Mickiewicz (w relacji Warszawa Wsch.– Kraków Gł.) otrzymały obecnie status TLK. Nie pojadą one na pewno szybciej, zatrzymywać się będą bowiem na14 dodatkowych stacjach kolejowych. Zniknie możliwość zapewnienia sobie miejscówki w II klasie, w zamian za to spółka zapowiada zrównanie taryfy TLK obu klas w pociągu, z obowiązkową jedynie rezerwacją w I klasie (10 zł).Pasażerowie Tanich Linii Kolejowych pojadą czasami w ciasnych, ośmiosobowych przedziałach. Bez zmian natomiast funkcjonować będzie 16 międzynarodowych pociągów typu Eurocity oraz dwa EuroNight.

 

     W perspektywie prywatyzacji. W tej chwili trudno jeszcze oceniać czyi w jakim zakresie wprowadzone już, jak i planowane do grudnia, zmiany zadowolą podróżnych i zwiększą spadającą w ostatnim roku liczbę pasażerów korzystających z usług PKP Intercity. Nie brak obaw, że w ramach tej reorganizacji mogą zniknąć niektóre z dotychczasowych połączeń pospiesznych. Pełny zakres zmian podany zostanie przez spółkę 20 listopada i dopiero wówczas okaże się, na ile obawy te okazały się uzasadnione. Celem tej całej operacji– jak zapewniają jej przedstawiciele– „jest stworzenie jasnego i zrozumiałego dla przeciętnego pasażera systemu połączeń”. Zmiany te należy też widzieć w kontekście bardziej dalekosiężnie zakrojonych działań firmy prowadzonych z myślą o jej przyszłorocznej prywatyzacji.

      Intercity, aby wejść na giełdę, musi mieć lepsze wyniki finansowe. Jednak w tym roku, po raz pierwszy od kilku lat, spółka odnotować może ujemny wynik netto, przy przychodach prognozowanych na 1,9 mld zł. Konieczna jest więc likwidacja połączeń deficytowych, ale myśleć trzeba też o odpowiednim taborze. 10 zakupionych u Siemensa wielosystemowych lokomotyw Husarz, 17 nowych wagonów konwencjonalnych i stopniowa modernizacja około 3 tys. wagonów, które posiada Intercity, nie zaspokoi wszystkich potrzeb.

 

     Składy zespolone. Tymczasem od ponad roku przygotowywany jest przetarg na 20 składów zespolonych jeżdżących ponad 250 km/godz. dla modernizowanej linii E 65 Gdynia – Warszawa – Katowice. Kontrakt na nie, wartości ok. pół miliarda euro, miał być podpisany do końca roku. Na razie jednak przewoźnik nie zaprosił wciąż jeszcze producentów takich składów, z którymi prowadzi tzw. dialog konkurencyjny, do składania ofert. „Specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) jest już gotowa – informował w październiku Paweł Ney, rzecznik PKP Intercity. – Obecnie czekamy na opinię konsultantów prawnych i finansowych”.

     Jest ona niezbędna, bowiem kontrakt ten byłby współfinansowany ze środków UE i dokumentacja musi zostać zaakceptowana przez unijną agendę Jaspers. Jej eksperci początkowo negatywnie ocenili pomysł zakupu przez spółkę składów zespolonych. Poza tym musi ona zdobyć ok. 150 mln euro, stanowiące30% wartości kontraktu, co raczej nie uda się już w tym roku. A przyszły też może okazać się trudny dla firmy kierowanej przez Krzysztofa Celińskiego.

Całość przeczytasz w numerze 45/2009
Zamów prenumeratę Polskiej Gazety Transportowej już dziś! Kliknj na ten tekst!